贝海洋并不知道机舱里同事们正在约饭局知道了也不会在乎他现在的注意力都放在了两个小时后即将到来的降落上。

北方的冬季天黑的很早六点多降落基本已经黑透了；对老手来说黑夜凭仪表降落就是司空见惯的操作但对他这样的新手来说就是一次不大不小的挑战。

他需要为此做好准备充分预想可能遇到的突发情况还有得忙呢。

4607航班离开雪城开始向南飞。

北方的下午一过4点天色就暗得非常快5点后人眼视力就已经完全帮不到驾驶员这种情况下驾驶员就只能通过航管的帮助严格按照航线飞行。

对外行来说眼睛看不到会让他们心慌；但对经验丰富的驾驶员来说仪表飞行往往比目视飞行更安全因为仪表飞行更可靠更精准。

地球航空业在经历了两百多年的发展后早已形成了一套严格的行之有效的飞行管理办法飞行安全和早期相比不可同日而语这其中最关键的改变就是严格仪表飞行。

驾驶员不需要看外面在夜晚你也不可能看到什么；你只需要看仪表接受管制就好！

所有的航线管制都在相应的区域航管控制之内包括你的高度速度方向都会在管制雷达中清晰的显现管制员会通过这些信息协调安排管制区域内的所有航空器。

在华国境内就有数十个这样的航空管制中心这还是仅仅民用的；如果放眼地球这样的管制中心成千上万把地球的天空分割成无数的空域各自负责自己一亩三分地的空域状况

一架航班就是这样从机场起飞离开塔台管制进近管制然后归入航路管制如果飞得远就会在一个接一个的航路控制中心之间不断接力最后来到自己的目的地再接受进近管制塔台管制最后入场降落。

所以看起来很复杂但其实也不需要太过担心航班的一举一动都在控制之中不仅有地面雷达在盯着你还有飞机本身的应答识别器随时随地都在向航路管制中心汇报你的一切信息。

很安全对客机来说这就是最核心的东西；但对一个向往自由自在飞行的人来说这些所谓的安全就变成了束缚。

贝海洋无力挣脱！

飞行很顺利成-熟的飞机成-熟的驾驶成-熟的体系；航空业是运输业中所有方式中最安全的一种这句话可不仅仅是说说而已它的背后还包含了航空人几百年的努力。

因为4607航班是短航班所以整个航线都没脱出华国北方航路管制中心的范围也就不需要在两个航路中心之间做交接。

航路管制中心可不仅仅是安排航道避免碰撞还包括很多其它的方面比如天气通报！

两小时后六点不到东航4607进入航管交接区域。

贝海洋负责降落“北控北控这里是龙航4607请求进入进近。”

北方航管“龙航4607航向230下降高度六千进近1243再见。”

贝海洋“航向230高度六千进近1243龙航4607再见。”

飞机缓缓转向还有十来分钟时间这个过程中飞机要退出自动驾驶降低巡航高度至万米下然后寻求进近管制的引导以确定下一步的步骤。

你不能不管不顾的往下落因为同一时间会有少则数架多则十数架航班在等待降落所以必须听从进近管制的统一安排。

这一切操作大部分将由贝海洋执行机长王大跑则拿出入场检查表一项一项落实飞机下降前的准备工作。这可不是一个能凭记忆就完成的工作需要细致一丝不苟。

有太多的程序对老资格拥有上万飞行时间的王大炮来说不算什么但对贝海洋这样的新人就很算什么！他需要不断的累积经验直到克服对百吨的大家伙砸向地面的恐惧。

比如现在他就在考虑决断高度的问题这也是每个新手最难掌握的一步虽然对老司机来说决断高度就是一种本能的判断。

飞机起飞有决断速度；降落则有决断高度！

决断高度就是决定用目视方法继续进近以前能够下降的极限如果飞行员通过决断高度之前还未确立进近符合规定目视参考必须在决断高度上进行复飞(go around)。飞机在整个进近中飞行员必须持续不断地评估航道和下滑道的位移信息要确定不可能瞬时出现重大变化在到达决断高度之前飞行员就开始制定有关进近多久可能成功的决断。